最近，长城汽车官宣了一个大消息：成功点亮国内首个基于开源RISC-V架构的车规级芯片——紫荆M100。

  紫荆M100是由长城汽车牵头，联合多方研发的一款车规级MCU芯片，采用模块化设计，内核可重构。

  “点亮”则指的是在芯片设计完成后，将其连接到外部电源，进行电源供给，使其工作起来的过程。

  芯片点亮可以验证设计的正确性，确保芯片可根据预期的功能正常工作。此后，就能进入测试和量产阶段。

  受限于芯片不足，很多车企在交付产品时选择了延迟交付部分硬件。例如，理想向用户更好的提供提前交付缺少2颗雷达的车型，以及延后交付完整的5雷达版车型的两种选择；小鹏提供了先提车后补装激光雷达的选项，并免费对此类车主赠送X PILOT软件。

  长城也受到了特别大的影响。2021年4月，长城发公告表示，目前公司面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到某些特定的程度影响。

  2021年，长城累计减产40.8万台，占全年计划产量的24.5%，2022年减产21万台，占全年计划产量的16.5%。

  MCU芯片是汽车电子控制管理系统的核心组件，发动机、变速箱、安全系统、底盘控制等等重要的功能都需要仰仗MCU芯片实现。

  车规级MCU对工作时候的温度、可靠性、寿命等要求极高，并且由于智能化，新能源汽车对MCU的需求数量极高。

  也正因如此，尽管MCU芯片比较基础，但经历了缺芯潮的长城还是首选自研了车规级MCU芯片，而非跟风自研智驾芯片。

  面对紫荆M100的成功点亮，长城汽车董事长魏建军不无兴奋地表示，这不仅是技术突破的象征，更是长城汽车将核心技术掌握在自己手中，避免受制于人的证明。

  目前，芯片的指令集架构主要有三种：X86、ARM和RISC-V。指令集就是软件和硬件之间的接口，充当“翻译官”。

  由于X86被英特尔和AMD所垄断，很多芯片采用的都是ARM架构。但ARM架构也要向ARM公司缴纳一笔不菲的授权费。

  最重要的是，无论是X86还是ARM，日后的维护升级都需要仰仗国外的芯片公司。

  除了不需向国外芯片巨头缴纳费用外，RISC-V最重要的特点是开源、灵活。

  开源采用宽松的BSD 协议，允许企业完全自由使用RISC-V架构。不仅不用担心由于贸易壁垒，像X86、ARM芯片架构被限制使用，添加自有指令集等差异化的修改也非常容易。

  不仅如此，诞生得较晚的RISC-V可以规避已经研究出的一些问题，并没向后兼容的历史包袱。

  反映在数量上，X86和ARM架构的指令多达数千条，而RISC-V架构仅需100余条指令。简洁的架构方案能够减少错误发生。

  同时，RISC-V架构允许不同的部分以模块化的方式组成在一起，满足多种应用场景。

  也由于其开源自由的特性，国内从微控制器到高性能计算已经有不少芯片采用了RISC-V架构。而车规级的RISC-V架构芯片，长城走在了行业前列。

  当前，我国大力扶持RISC-V架构芯片研发，工信部RISC-V工委会已和雄安新区、北京等地达成协议，开展RISC-V的应用推广倾斜性支持。

  长城汽车积极做出响应国家政策。紫荆M100的成功点亮，为我国基于RISC-V架构的车规级芯片产业化应用铺好了道路，对推动国内RISC-V研究进程有重大意义。

  首先就能降低对外部知识产权的依赖，减少许可费用和潜在的国外供应风险。这也代表着长城汽车在关键技术组件上实现了自主可控，减少了对外部供应商的依赖。

  并且，通过供应链的垂直整合，长城可以更加好地控制产品成本和质量，在价格上更具有竞争力。

  其次，长城此次在MCU芯片上积累的技术经验，以及跑通的流程、合作的供应商，都可以在日后为别的类型的RISC-V架构芯片研发做充分的准备。

  在国家大力扶持RISC-V架构的情况下，这无疑让长城在行业中占据了先行者的地位。

  从端到端无人驾驶的快速落地，到国内首个RISC-V架构车规级芯片，长城在用实际行动证明传统车企也能搞好智能化。

  或者说，传统与新势力之分并不是决定车企是否能跟上时代的标准。提升技术才是颠扑不破的真理。

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